Die Expansion in Österreich schien unaufhaltsam und ungetrübt. Gerade 13 Prozent im Jahr 1990, machen Dieselfahrzeuge heute schon mehr als 46 Prozent der PKW-Flotte aus (Vergleich mit der Schweiz: vier Prozent). 70 Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge waren 2003 Diesel-PKW – Tendenz steigend, den Rest garantiert die Steuerschere zwischen Benzin und Diesel.
Im Juli 2004 kam dann die Drohung aus Brüssel. Der Ballungsraum Graz hatte mehr Überschreitungstage bei den Feinstaubgrenzwerten, als es die Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeloxid, Schwefeldioxid und Stickstoffoxide, Partikel, Blei und Luft ab 1.Jänner 2005 erlauben wird. Die Kommission forderte zudem ein Maßnahmenpaket für die nachhaltige Sanierung der steirischen Landeshauptstadt, welche die ab 2005 strengeren Bestimmungen langfristig sicherstellen können.
Fast zeitgleich musste auch in Deutschland die deutsche Automobilindustrie klein beigeben. Umweltminister Trittin rang der Autoindustrie das Zugeständnis ab, nicht länger gegen die Feinstaubbelastung und die Schaffung einer neuen umweltfreundlichen PKW-Emissionsnorm (Euro-5 ab 2008/09) in Brüssel zu mauern. Drohende oder bereits verhängte Fahrverbote in bestimmten Gebieten für filterlose PKW (z. B. in Südtirol) sowie wiederholte PR-Kampagnen von Umweltorganisationen gegen gewisse Automobilhersteller trugen zur Entscheidungsfindung bei. Letztendlich war dies aber ein Eingeständnis der innovationsschwachen deutschen Automanager, gegenüber dem französischen PSA-Konzern – alle Peugeot und Citroen-Modelle haben Partikelfilter in der Serienausstattung – sowie Toyota, eine technologische Entwicklung schlicht verschlafen zu haben. Als Trostpflaster gestand die deutsche Regierung aber noch eine steuerliche Förderung ab 2005 bei der Zulassung von neuen Autos mit Partikelfilter zu.
Woher stammt eigentlich Feinstaub und was hat es damit auf sich (siehe auch Kästen Seite 12)? Feinstaubemittenten sind der dieselbetriebene Individual- und Güterverkehr, also der PKW- und LKW-Verkehr. Weiters zählen dazu sogenannte Off-Roadmaschinen wie zum Beispiel Traktoren, Rasenmäher oder Baumaschinen. Feinstaub entsteht aber auch durch Industrie, Hausbrand und Landwirtschaft. Grundsätzlich ist die Feinstaubbelastung stark abhängig von lokalen Emissionsquellen, meteorologischen Bedingungen wie Inversionslage oder Niederschlagsintensität, der Jahreszeit – etwa höhere Belastung in Wintermonaten durch Heizung und Einsatz von Streusplitt – und vom Wochengang, das heißt, dass es an Werktagen höhere Immission als an Wochenenden gibt. Die Feinstaubbekämpfung aber knüpft gerade deshalb bei den Verkehrsemissionen an, da aus Dieselverbrennungmotoren die kleinste und gefährlichste Feinstaubfraktion PM 10 und PM 2,5 stammt, die im Unterschied zu gröberen Feinstäuben sogar bis in die Luftröhre, Atemwege, Bronchiolen und Lungenbläschen eindringen. Es gibt Hinweise, dass die gröberen Anteile eher für Akutwirkungen bei Asthmatikerinnen, die feinsten Staubanteile stärker für die langfristigen Auswirkungen verantwortlich sind, und dass aus Verbrennungsprozessen stammende Partikel ungünstiger wirken als Partikel aus der Erdkruste oder Abriebpartikel.
Ein kurzfristiger Anstieg von Feinpartikeln führt zu: Atemwegssymptomen (Husten, Auswurf, Atemnot), Schüben von Bronchitis, Asthma, Herz-Arhythmien, Arbeitsplatzabsenzen, Arzt- und Notfallstationsbesuchen, Spitaleinweisungen wegen Lungenentzündungen, Asthmaanfällen, Herzinfarkten und anderen Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen sowie zu Todesfällen infolge dieser Krankheiten.
Eine langfristig erhöhte Feinpartikelbelastung führt zu: chronisch bronchitischen Symptomen, Verschlechterung der Lungenfunktion, Lungenkrebs, vorzeitigen Todesfällen und verkürzter Lebenserwartung.
Während historisch die Staubuntersuchung sich auf groben Schwebestaub (TSB) konzentrierte, ist die flächendeckende Beobachtung von kleinen Staubpartikeln (PM10) noch ein relativ junges Phänomen, das erst seit Inkrafttreten der Richtlinie 1999/30/EG systematisch erhoben wird. Streng genommen wurden die ersten PM10-Messungen erst 2000 vorgenommen. Daher bestehen teilweise noch große Unsicherheiten bei Städten und Gebieten in Österreich, die vermutlich erst in den nächsten Jahren endgültig geklärt werden können. Als problematisch werden die Gebiete südlich des Alpenhauptkamms eingestuft. Nichtsdestotrotz liegen aber genügend alarmierende Zahlen zu PM10 vor. So etwa die Studie “Health Costs due to Road Traffic related Air Pollution – An impact assessment project of
Rauchfangkehrer: Ruß ist ihr Begleiter. Doch der Ruß kommt nicht nur aus dem Schlot, sondern immer mehr aus dem Auspuff. Kann der Rußpartikelfilter Abhilfe schaffen?
Die österreichische Regierung ist gefordert, eine abgestimmte und koordinierte Feinstaub-Strategie vorzulegen.
Endlich auch Anlass genug für die österreichische Bundesregierung, im August 2004 bei der Regierungsklausur in St. Wolfgang in Sachen Feinstaub mit einem Bonus-Malus-System initiativ zu werden. Demnach sollen ab 1. Juli 2005 Autos mit Partikelfilter bei der Nova einen Steuerbonus von 300 Euro bekommen, alle Autos jedoch mit Feinstaubemissionen über 0,005 g/km 0,75 Prozent Zuschlag auf die Bemessungsgrundlage, maximal jedoch 150 Euro, bzw. ab 1. Juli 2007 einen Zuschlag von 1,5 Prozent, maximal jedoch 300 Euro. Seitdem tobt auch in Österreich ein Streit über die Sinnhaftigkeit der Maßnahme, nicht aber freilich über die Verursacher der Feinstaubbelastung und über eine Gesamtstrategie. Am 9. Dezember 2004 soll der Nationalrat abstimmen.
Grundsätzlich kann man in dem Nova-Vorschlag einen positiven Schritt sehen, da er den Autoherstellern endlich in Erinnerung ruft, dass ein feinstaubfreundliches Emissionsverhalten ebenso wie Gurt oder Fun-Faktor zur Grundausstattung eines Autos gehören sollte. Begrüßenswert ist die Regelung auch, weil Autos mit Partikelfilter einen höheren Treibstoffmehrverbrauch von ungefähr drei bis fünf Prozent aufweisen und bisher bei der Nova in eine höhere Steuerstufe fallen konnten. Trotzdem lässt der Vorschlag einige Fragen offen und einen schalen Nachgeschmack zurück: Warum verheddert sich die Politik immer bei einer technischen Maßnahme und mündet jedenfalls nie in eine umfassend und einheitlich ausgerichtete Strategie?
Kommen wir also zum Vorschlag selbst. Warum deckelt der Finanzminister beim Malus? Runtergebrochen heißt das konkret, dass ein VW-Polo 1,4 TDI (Verbrauch 4,4 Liter, Listenpreis mit Steuern 16.429, - Euro) um 1,5 Prozent teurer wird, während sein voluminöser Stallgefährte VW Phaeton 5,0 V10 TDI (Verbrauch: 11,4 Liter, Listenpreis mit Steuern 104.850,-Euro) gerade nur 0,28 Prozent beim Preis zulegt. Rechnet man den Vorschlag weiter durch, stellt man schnell fest, dass der Finanzminister eher auf Altruismus statt kühl kalkulierende Autokäufer setzt. Ein Treibstoffmehrverbrauch von drei bis vier Prozent auf eine durchschnittliche Lebensdauer eines Autos umgelegt, lässt leider den vermeintlich positiven steuerlichen Anreiz beim geplanten Bonus-Malus-System gänzlich verschwinden. Nachhilfebedarf bei sozialen Verteilungsauswirkungen und der Ökologisierung von verkehrsbezogenen Steuern, etwa einer Differenzierung bei der motorbezogenen Kraftfahrzeugssteuer, kann also bei der Regierung durchaus festgestellt werden.
FEINSTAUB KLEIN ABER SCHÄDLICH
Feinstaub, auch Feinpartikel genannt, ist ein Gemisch von kleinsten Staubteilchen, die einen aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer aufweisen und deshalb auch PM 10 genannt werden. Staubteilchen mit weniger als 2,5 Mikrometer Durchmesser werden PM 2,5 genannt. Schwebestaub (TSB) bezeichnet dagegen gröbere Stäube bis rund 30 Mikrometer Korndurchmesser. Feinstaub entsteht entweder direkt durch Verbrennungsprozesse oder durch mechanischen Abrieb von Reifen und Straßenbelag oder durch Aufwirbelung. Die Feinstaubbelastung ist stark von lokalen Emissionsquellen, meteorologischen Bedingungen, der Jahreszeit und vom Wochengang abhängig.
Autohandel und Automobilfahrer-Klubs wollen unisono nur Fördermaßnahmen gelten lassen. Sie stellen das Malus-Element in Abrede, weil vor allem das Gros der PKW, die Kompakt-Klasse und Kleinwägen, nicht fristgerecht auf den Markt kommen und der Finanzminister sich auf Umwegen eine neue Einnahmequelle erschließen könnte. In ihrer Argumentation glauben sie auch das EU-Recht auf ihrer Seite zu haben. Warum aber nur eine Negativsteuer, das heißt eine steuerliche Förderung, bzw. eine Steuergutschrift, nicht aber eine Positivsteuer mit dem EU-Recht, der Warenverkehrsfreiheit und fairen Wettbewerbsbedingungen für Autoproduzenten vereinbar sein soll, leuchtet nicht so recht ein. Eine schriftliche AK-Anfrage beim zuständigen Referat der Generaldirektion Unternehmen der Europäischen Kommission ergab, dass steuerliche Anreize ab dem 1. Jänner 2005 durchaus rechtskonform mit der Richtlinie 98/69/EG sind, sofern sie bessere Abgasnormen als Euro-4-Grenzwerte zum Ziel haben. Die Umweltminister bekamen jedenfalls beim EU-Ministerrat am 14. Oktober 2004 zum Tagesordnungspunkt Nachhaltige Verkehrspolitik keine abschlägige Antwort der Kommission und forderten sie auf, ein Papier zur besseren Koordinierung nationaler Anreize bis Jahresende vorzulegen.
Macht man die Feinstaubbekämpfung nur beim PKW dingfest, so drängt sich die Frage auf: Warum bleibt die bereits zugelassene PKW-Flotte in Österreich außen vor? Spätestens mit 1. Jänner 2005 müssen alle neuen PKW ohnehin die Euro-4 Norm erfüllen, während das Gros der Diesel-PKW sich im umweltpolitisch weitaus bedenklicheren Bereich Euro-2 und Euro-3 bewegt. Eine Nachrüstung mit Partikelkatalysatoren würde bei einer Kosten-Nutzen-Analyse erstaunliche Resultate erzielen, auch wenn freilich ohne Aussteuerung des gesamten Motors zwangsläufig Gewährleistungsprobleme für den Autobesitzer nicht auszuschließen sind . Unverständlich bleibt freilich, warum der LKW völlig von der offiziellen Umweltpolitk als Dieselruß-Verursacher ignoriert wird? Der gerne vorgebrachte Vorwand, die EU und der Binnenmarkt verbiete nationale Alleingänge, zieht nicht. Während zugegebenermaßen die Partikelfilternachrüstung bei alten LKW aufgrund des Beihilfencharakters grundsätzlich einer langwierigen Genehmigungspflicht bei der Europäischen Kommission unterworfen ist und technisch nicht immer effiziente Lösungen zeitigt, ist die Antwort mitunter banaler und unverfrorener, als man es vom vermeintlichen EU-Umweltvorreiter Österreich glauben will: an eine Staffelung der LKW-Maut nach Euro-Normen wagt sich niemand heran, weil die in anderen EU-Länder zugelassenen LKW, vulgo EU-Transitflotte, bessere Abgaswerte aufweisen als österreichische LKW! Auch an eine Differenzierung der derzeitig nur gewichtsbezogenen Kraftfahrzeugssteuer nach Euro-Normen wie in Deutschland will partout niemand denken, weil das heimische Gütergewerbe darin nur eine steuerliche Belastung sieht. Sollte in Deutschland die nach Schadstoffklassen gestaffelte LKW-Maut am 1. Jänner 2005 nicht ohne weitere Panne in Betrieb gehen, könnte die österreichische Umweltpolitik allerdings doch unverdientermaßen in den Genuss von Emissionsreduktionen kommen. Denn im Unterschied zu manchen PKW ist der Einstatz von LKW strengen betriebswirtschaftlichen Kostenrechnungen unterworfen. Europaweit tätige Frächter investieren daher aus Eigennutz jetzt schon in abgasfreundliche Fahrzeuge (Euro-4), während dies beim heimischen Fuhrpark noch auf sich warten lässt.
Auch im restlichen Verkehrsbereich legt sich die Politik noch Denkverbote auf: Obwohl im Feinstaub-Sanierungsgebiet Steiermark knapp 60 Prozent aller verkehrseitigen Emissionen in der Bau-, Land- und Forstwirtschaft anfallen, sind konkrete Maßnahmen für diesen Bereich eher die Ausnahme. In der Schweiz müssen im Unterschied zu Österreich seit 2003 alle Baumaschinen mit einer Leistung über 37 kW mit einem Partikelfilter ausgestattet werden, kleinere Baumaschinen bis 18 kW müssen dies bis September 2005, zum Schutz von Arbeitnehmern und von Baustellenanrainern. Das Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) bezifferte alleine den Nutzen (1,6 Milliarden Franken an eingesparten Gesundheitskosten vor allem durch Vermeidung von 640 vorzeitigen Todesfällen und weniger Bronchitis- und Asthmaerkrankungen) mit einem fünffachen Wert gegenüber den Ausrüstungskosten für die Baumaschinen (300 Millionen Franken).
Es ist daher abzusehen, dass nach der geplanten Nova-Beschlussfassung durch den Nationalrat am 9. Dezember 2004 die Eindämmung der Feinstaubbelastung trotz Partikelfiltereinführung auf der Tagesordnung bleiben wird. Kommunal- und Regionalverwaltungen werden weiterhin gegen Feinstaubbelastungen ankämpfen müssen, obwohl die meisten Maßnahmen außerhalb ihrer Beschlussfähigkeit liegen. Und die österreichische Regierung ist letzendlich gefordert, eine abgestimmte und koordinierte Feinstaub-Strategie vorzulegen. Bei Dieselruß ist also für Fortsetzung gesorgt.
Quelle: AK Umwelt, Ausgabe 4/2004
